El 97% de las ventas del sector automotor local al exterior tienen como destino el mercado brasileño, por lo que el rápido crecimiento de los vehículos eléctricos en el país vecino impacta fuertemente en la Argentina
Brasil representa un mercado importante para el sector automotriz argentino. Sin embargo, los cambios en las tendencias de consumo, la mayor presencia de China y las políticas tomadas por el gobierno del mayor socio comercial de la Argentina ponen en alerta a la producción local, según un informe del Instituto Interdisciplinario de Economía Política (IIEP) de la UBA y el Conicet.
En 2023, las automotrices argentinas concretaron exportaciones por USD 2.800 millones, de las cuales el 97% tuvo como destino Brasil. Y los distintos acuerdos bilaterales han facilitado que las terminales nacionales ocupen entre un 40% y 50% de las importaciones brasileñas en este sector.
Ahora bien, Brasil estableció en 2015 una exención arancelaria a los vehículos eléctricos e híbridos con el objetivo de fomentar su consumo, y así reducir las emisiones de carbono que generan los autos tradicionales.
Como resultado, las importaciones fueron creciendo gradualmente hasta registrar una fuerte aceleración en 2023, período en el cual concretó compras por USD 2.400 millones, 179% más que en 2022. En el primer semestre de 2024, las importaciones totalizaron USD 3.500 millones, lo que representa un aumento del 43% respecto a todo el año anterior. El ingreso de autos tradicionales no siguió el mismo ritmo.
Las causas del crecimiento de la electromovilidad en Brasil
Hubo varios factores que influyeron en el crecimiento exponencial de las compras brasileñas en el segmento en el último año: “En primer lugar, a fin de 2023 (aunque ya había indicios previos) el gobierno decidió eliminar gradualmente la exención arancelaria a los autos eléctricos e híbridos para beneficiar a la fabricación local. Desde enero 2024 pagan entre 10% y 12% de arancel, con un cronograma de subas hasta llegar al 35% en 2026″, dice el estudio del IIEP.
Además, explica, “se estableció un cupo libre de arancel para estos bienes, que disminuirá gradualmente hasta desaparecer en 2026. Más allá que hoy deban pagar un arancel que el año pasado no existía, el esquema de aranceles crecientes genera un incentivo a adelantar importaciones de este tipo de autos, lo que podría haber generado un pico sin que se observe una caída en las compras de autos tradicionales”.
Otro factor es que los consumidores brasileños parecen tener cada vez más interés en los vehículos eléctricos e híbridos, que representaron el 9,3% del total de patentamientos en el primer semestre de 2024, triplicando la participación respecto al 2022.
De los 10 modelos de autos más vendidos sólo uno es producido en Brasil, mientras que el resto tienen origen chino (de las marcas BYD y GWM).
“China ha ganado competitividad de forma exponencial en este mercado. Mientras que en 2019 exportaba USD 1.000 millones de estos vehículos, en 2023 exportó USD 40.000 millones, ubicándose como el segundo mayor exportador detrás de Alemania. Este posicionamiento lo logró con marcas propias, que proveen vehículos a precios accesibles pero incorporan tecnología y diseño“, suubraya el informe del IIEP UBA-Conicet.
El crecimiento del gigante asiático en el mercado de Brasil es realmente significativo: ya representa el 75% de las importaciones brasileñas de autos eléctricos e híbridos. Según la Asociación China de Fabricantes de Automóviles de Pasajeros, en abril el país que preside Lula da Silva se convirtió en el principal destino de las exportaciones chinas en este segmento.
“Los incentivos a anticipar compras para aprovechar exenciones arancelarias decrecientes, un mercado que prefiere este tipo de autos y el impactante predominio de la producción china están transformando el mercado brasileño”, resumió el IIEP.
En este marco, el gobierno de Brasil tomó medidas para canalizar el aumento del consumo hacia vehículos fabricados localmente. El estudio destacó que a fin de junio se reglamentó el Plan Mover, el cual fue anunciado en 2023 y es una política que busca impulsar el consumo y la producción local de vehículos con bajas emisiones de carbono, particularmente mediante beneficios fiscales a empresas que inviertan en la descarbonización de sus procesos productivos y que fabriquen productos menos contaminantes.
En 2024, los incentivos serán de aproximadamente USD 650 millones y aumentarán gradualmente hasta 2028. Incluyen créditos fiscales y una reducción de alícuotas en el impuesto a los productos industrializados.
Las principales automotrices reaccionaron de manera positiva a esta iniciativa anunciando planes de producción. Quizás el caso más importante es el de la china BYD, que compró en 2023 una ex planta de Ford, en el estado de Bahía, con capacidad para producir 150.000 vehículos al año (equivalente al patentamiento de vehículos eléctricos e híbridos de los últimos 12 meses). Se espera que empiece a operar antes de fin de año.
También hubo anuncios de Toyota, General Motors, Stellantis, Volkswagen y Great Wall Motors, cuyos planes de inversión tienen plazos hasta 2030.
Los desafíos para Argentina
Estos cambios generan desafíos para el sector en Argentina en un contexto en que el 40% de la producción doméstica de autos se exporta a Brasil.
“El cambio en la preferencia de los consumidores brasileños exigirá ineludiblemente un rediseño de la estrategia de las automotrices argentinas. Reorientar íntegramente esta producción hacia otros mercados luce complejo dada la centralidad del mercado brasileño, donde el productor argentino se encuentra favorecido por los acuerdos comerciales bilaterales”, aseguraron desde el IIEP.
Como alternativa, “las terminales podrían profundizar una mayor especialización en utilitarios, es decir, vehículos para el transporte de mercancías o pick ups; donde Argentina exporta cerca del 60% de su producción, con una mayor diversificación de destinos. Allí la participación de eléctricos e híbridos es baja actualmente, pero los avances tecnológicos podrían alcanzar a este segmento en un futuro cercano”, consideraron.
Y agregaron: “Incentivar la producción de vehículos eléctricos e híbridos en Argentina requiere foco en la gestión pública y la coordinación con actores privados (principalmente terminales y autopartistas) para el diseño de una estrategia sectorial que promueva la atracción de inversiones”.
En este marco, y consultado sobre un posible efecto del Régimen de Incentivos a las Grandes Inversiones (RIGI), Federico Bernini, economista del IIEP, destacó: “Lo que tiene que pensar el mercado automotor en Argentina es si vamos a ir hacia la producción de eléctricos o no. Y hasta que no haya una señal clara de coordinación entre todos los actores privados o el gobierno para ir por ese lado, me parece que por más RIGI o cualquier incentivo que se otorgue, no van a llegar las inversiones ni las automotrices van a empezar a hacer los cambios que tengan que hacer para producir este tipo de vehículos”.
Sobre esto último, hay que tener en cuenta que, según Fundar, la transición hacia la producción de vehículos eléctricos es un proceso de mucho riesgo y altos costos para la industria automotriz tradicional ya que requiere un cambio radical en las tecnologías de producción. Además, “reposiciona a empresas y a países y permite el surgimiento de nuevos competidores, lo que a su vez, genera amenazas de desplazamiento, necesidad de adaptaciones de muchos de los actores establecidos y gran incertidumbre”, había indicado el think thank en un informe.
En tanto, Bernini explicó que “tener vehículos eléctricos implica que haya estaciones de carga para estos. Hoy en Argentina no tenemos. Todo eso implica una inversión fenomenal que se tiene que hacer. Brasil está invirtiendo en esa infraestructura y eso alienta también a que haya cada vez más consumidores que busquen ir hacia ese tecnología”.
Cabe destacar que para comenzar a fabricar vehículos eléctricos las empresas necesitan una escala mínima. Producir solo para el mercado local, si es que estuvieran dadas las condiciones, es poco rentable. Es necesario exportar.
Con dicho avance de Brasil, el especialista sostuvo que lo lógico es que las terminales automotrices produzcan determinado modelo en Argentina y otro en el país vecino para poder vender ambos en los dos mercados. Pero si la industria automotriz local no se adapta y continúa produciendo exclusivamente autos tradicionales, sus ventas van a quedar limitadas al mercado interno, lo que reduciría su competitividad.
La perspectiva del sector local
Desde el sector habían contado a Infobae su visión en líneas generales de la situación: “Estamos en desventaja con Brasil desde todo punto de vista. Primero, y lo más importante, es que ellos tienen un mercado automotriz cuatro veces más grande que nosotros, por lo tanto, la posición predominante para la casa matriz siempre será la de ellos frente a la de Argentina”.
“Y como si eso no fuera suficiente, Brasil ha lanzado una fuerte ofensiva para atraer inversiones en el sector bajo el paraguas de la movilidad sustentable, del que ya tienen resultados para mostrar. En lo que va del año llevan anuncios por unos USD 20.000 millones, mientras nosotros seguimos esperando por algo medianamente equivalente, que fomente inversiones acá”, dijo un empresario de la industria.
La ley que no fue
En 2021 hubo intentos de generar una política más integral para la transición productiva pero fracasó. Sucede que el gobierno de Alberto Fernández había enviado al Congreso un proyecto de ley de electromovilidad elaborado en la cartera del entonces ministro de Desarrollo Productivo, Matías Kulfas, “para la Promoción de la Investigación, Desarrollo, Fabricación, Comercialización y Uso de Vehículos Eléctricos y Alternativos”.
Pero el conflicto político interno en la gestión anterior culminó con la salida del funcionario en junio de 2022 y la iniciativa se perdió en algún cajón del Congreso, pese a que parecía contar con amplio apoyo en un principio.
El proyecto de ley planteaba metas muy ambiciosas. Por ejemplo, su artículo 5, sobre parque automotor y de transporte, establecía que los vehículos eléctricos debían ser al menos el 10% de la renovación del parque hacia 2025, proporción que se elevaba a 40% en 2035, a 80% en 2045 y a 100% hacia la mitad del siglo.
